Ankomsten av Kawasakis superladede H2SX-sportsturer fikk Yamaha til å tenke.

Å omgjøre den galeste motorsykkelen de noensinne har gjort
En mc de tunet, fullspekket, to-up tourer stylet av Batmann er åpenbart en veldig god ide.

Tilbake i 1985, fikk de noen lyseideer i FoU-avdelingen.

De strippet halve vekten av deres 1200cc V-fire Gold Wing-apende fullkledde Venture-turer, stilte opp motoren og ga oss den sprøeste og minst praktiske motorsykkelen vi noen gang hadde sett den så ut som den var stylet av Batman.

En dag vil den originale V-max være en legende. (Om den ikke allerede er)

Som Vincent Black Shadow  eller Kawasaki H2R  bare mye, mye vanskeligere å håndtere.

Senere i 1985 blåste det hele bort.

Det hindret ikke oss å se på bildene av denne utrolige, utilgjengelige motorsykkelen som hevdet 40 prosent mer hestekrefter enn noe annet der ute.

En 1200cc V-fire-motor med V-Boost - en gizmo som matet drivstoff fra to karbohydrater på en gang i en sylinder - som ga denne tunge, vaklende cruiser et skyv som en månerakket.

Tenk på V-Boost som en høyteknologisk versjon av den tvilling-choke-karbohydraten broren din satte på sin Ford Capri for å trekke flere vongtog.

Selv i dag, ved å åpne Yamaha-gassen ved 6000 rpm, får du fremdeles magen til å bli lett og øyeeplene spinner.
Selv for oss over 50 er det en god følelse med innovermage.

Yamahas smarte tenking gikk imidlertid lenger enn bare V-Boost.
Ved å sette drivstofftanken under det allerede lave setet, oppfant de utilsiktet massesentralisering, et konsept som Honda laget mye av 18 år senere på V5 MotoGP-prosjektet og spin-off CBR600 / 1000RR.

Heldigvis for Honda klarte 600RR og Fireblade seg betydelig bedre enn denne sprø Yamaha, som var mye flinkere til å brøye enn å danse fordi fjæringen og bremsene fra 1980-tallet var litt mindre nyttige enn en trommeslager i en grønnsaks-butikk.

Samme år som Suzuki ga oss  RG500 og GSX-R750, var V-max den absolutte, ultimate inkarnasjonen av fortiden fordi 'ultimate' betyr finale og hver eneste supersporter som hadde gått før viste seg å være en oppvarmingsakt for Yamahas overdrevne hyllest til 1950-, 60- og 70-tallet, alt i en strålende pakke.

I den virkelige verden betydde dette at V-max ankom på et tidspunkt da japansk motorsykkelutvikling var eksplosiv men chassiset var antik.

Du kan få en tidlig V-max rundhjørne på samme måte som du kan trene en fisk til å plystre, men hvis det er det du kjøpte den til, vil du bli skuffet.

Heldigvis hadde den fremdeles den motoren.

Hvis du aldri har kjørt en tidlig V-max, må du gjøre det før prisene blir Astronomiske.

Jeg garanterer at den får deg til å ønske deg en.

Prisene begynner allerede å gå opp.

Å kjøpe er relativt greit - gå for det tidligste, ryddigste eksemplet eller noe i standardtrim nyere enn 1997. Yamaha solgte den ikke til Storbritannia før i 1991, og da bare som en begrenset sykkel på 100 hk (minus V-Boost) frem til 1996.

Den fornyede Max 2.0 ankom i 2008 med enda mer cc, betydelig mer kraft og et så godt chassis som den fra 1988.

Den drivstoffinjiserte MKII-motoren mistet V-Boost og noe av personligheten, men hadde likevel nok sentralisert masse til å rote med tyngdekraften hvis du kjørte den i motsatt retning av hvordan jorden snurrer.

Ikke bry deg med sterkt modifiserte nye modellene, med mindre du liker utseendet.

Det er ikke noe poeng å prøve å få deg til å like det.

Hvis du vil ha en rask sykkel som håndterer svingene bra, kan du kjøpe en Hayabusa.

Hvis du vil ha en sykkel som får deg til å føle deg som skurkene i Mad Max, kjøp den gale V- Max.